Απόφαση της σοβιετικής κυβερνήσεως για την κατασκευή του Μετρό της Μόσχας.

Τα πρώτα σχέδια για ένα σύστημα μετρό στη Μόσχα χρονολογούνται από την εποχή της Ρωσικής Αυτοκρατορίας, αλλά αναβλήθηκαν εξαιτίας του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου, της Οκτωβριανής Επανάστασης και του μετέπειτα Ρωσικού Εμφύλιου. Το 1923 το Δημοτικό Συμβούλιο της Μόσχας ίδρυσε το Γραφείο Σχεδιασμού Υπόγειου Σιδηροδρόμου στην Επιτροπή Αστικών Σιδηροδρόμων της Μόσχας, το οποίο διεξήγαγε προκαταρκτικές μελέτες και ως το 1928 είχε αναπτύξει ένα πρόγραμμα για την πρώτη γραμμή, από το Σοκόλνικι μέχρι το κέντρο της πόλεως. Ταυτοχρόνως έγινε μία προσφορά προς τη γερμανική εταιρεία Siemens Bauunion να υποβάλει το δικό της σχέδιο για την ίδια διαδρομή. Τον Ιούνιο του 1931 λήφθηκε η απόφαση για την έναρξη της κατασκευής τoυ Μετρό της Μόσχας από την Κεντρική Επιτροπή του Κομμουνιστικού Κόμματος της Σοβιετικής Ένωσης. Τον Ιανουάριο του 1932 εγκρίθηκε το σχέδιο για τις πρώτες γραμμές του και στις 21 Μαρτίου 1933 η σοβιετική κυβέρνηση ενέκρινε ένα σχέδιο δέκα γραμμών με συνολικό μήκος διαδρομών 80 χιλιόμετρα.

Οι πρώτες γραμμές κατασκευάσθηκαν με βάση το γενικό σχέδιο της Μόσχας που είχε καταρτίσει ο Λάζαρ Καγκανόβιτς μαζί με τους διαχειριστές του προγράμματος από τη δεκαετία του 1930 μέχρι τη δεκαετία του 1950 και το Μετρό έφερε το όνομά του μέχρι το 1955 (Metropoliten im. L.M. Kaganovicha).[1] Οι μηχανικοί του συμβουλεύθηκαν τους συναδέλφους τους από τον Υπόγειο του Λονδίνου, το παλαιότερο δίκτυο μετρό του κόσμου. Εν μέρει εξαιτίας αυτής της σχέσεως, το σχέδιο του σταθμού Γκαντς Χιλ (Gants Hill) του μετρό του Λονδίνου, που ολοκληρώθηκε πολύ αργότερα, θυμίζει έντονα σταθμό του μετρό της Μόσχας.[2][3]

Οι Σοβιετικοί εργαζόμενοι πραγματοποίησαν την κατασκευή και φιλοτέχνησαν τα έργα τέχνης, αλλά τα βασικά σχέδια μηχανικού, οι διαδρομές και τα σχέδια κατασκευής δουλεύτηκαν από ειδικούς του Μετρό του Λονδίνου. Οι Βρετανοί συνέστησαν κατευθείαν τη διάνοιξη σηράγγων αντί ορυγμάτων που καλύπτονταν μετά, τη χρήση κλιμακοστασίων αντί γιγάντιων ανελκυστήρων, τις διαδρομές και τον σχεδιασμό του τροχαίου υλικού.[4] Η μυστική αστυνομία NKVD ωστόσο συνέλαβε αρκετούς Βρετανούς μηχανικούς (της Εταιρείας Metropolitan-Vickers) για κατασκοπία επειδή είχαν αποκτήσει μία σε βάθος γνώση της φυσικής τοπογραφίας της Μόσχας. Μετά τη δίκη τους απελάθηκαν το 1933, κάτι που σήμανε το τέλος της παρουσίας βρετανικών επιχειρήσεων στην ΕΣΣΔ.[5]

Τα πρώτα τέσσερα στάδια κατασκευής  Ο σταθμός Σακόλνικι, που εγκαινιάσθηκε το 1935 (α΄ στάδιο). Ο σταθμός Μαγιακόφσκαγια, που εγκαινιάσθηκε το 1938 (β΄ στάδιο). Ο σταθμός Ελεκτροζαβόντσκαγια, που εγκαινιάσθηκε το 1944 (γ΄ στάδιο). Ο δεύτερος σταθμός Κίεβσκαγια, που εγκαινιάσθηκε το 1954 (δ΄ στάδιο).

Η πρώτη γραμμή άνοιξε για το κοινό στις 15 Μαΐου 1935, στις 7 το πρωί.[6] Είχε μήκος 11 χιλιόμετρα και περιελάμβανε 13 σταθμούς. Η ημέρα εορτάσθηκε με παρελάσεις, θεατρικά έργα και συναυλίες, ως μία τεχνολογική και ιδεολογική νίκη του σοσιαλισμού. Εκτιμάται ότι 285.000 άνθρωποι μετακινήθηκαν με το μετρό εκείνη την ημέρα. Το Θέατρο Μπολσόι παρουσίασαν μια χορωδιακή συναυλία με 2.200 εργάτες του Μετρό. Διανεμήθηκαν 55 χιλιάδες έγχρωμες αφίσες (που εξεθείαζαν το Μετρό της Μόσχας ως το ταχύτερο και με τους περισσότερους επιβάτες στον κόσμο) και 25 χιλιάδες αντίγραφα των «Τραγουδιών των Χαρούμενων Κατακτητών του Μετρό».[7] Αυτό το μπαράζ δημοσιότητας από τη σοβιετική κυβέρνηση τόνιζε την ανωτερότητα του Μετρό της Μόσχας έναντι όλων των άλλων μετρό των καπιταλιστικών χωρών και τον ρόλο του ως προτύπου για το σοβιετικό μέλλον. Το Μετρό της Μόσχας είχε μέση ταχύτητα 47 χλμ./ώρα και μέγιστη 80 χλμ./ώρα.[8] Για σύγκριση, οι συρμοί του Μετρό Νέας Υόρκης είχαν μέση ταχύτητα 40 χλμ./ώρα (25 μίλια την ώρα) και μέγιστη 72 χλμ./ώρα (45 μίλια την ώρα).[7]

Η αρχική γραμμή συνέδεε τους σταθμούς Σακόλνικι και Οχότνυ Ριαντ, ενώ διακλαδωνόταν προς το Παρκ Κουλτούρυ και τη Σμολένσκαγια.[9] Τον Μάρτιο του 1937 η διακλάδωση αυτή επεκτάθηκε προς τα δυτικά σε έναν νέο σταθμό, τον Κίεβσκαγια, οπότε για πρώτη φορά γραμμή του μετρό διέσχισε τον ποταμό Μόσλοβα, πάνω στη γέφυρα Σμολένσκυ.

Το δεύτερο στάδιο ολοκληρώθηκε προπολεμικά: Τον Μάρτιο του 1938 μία διακλάδωση ξεκίνησε από τον σταθμό Αρμπάτσκαγια και έφθασε στον σταθμό Κούρσκαγια (σήμερα στην μπλε Γραμμή Αρμπάτσκο-Ποκρόφσκαγια. Τον Σεπτέμβριο του 1938 άνοιξε η Γραμμή Ζαμοσκβορέτσκαγια (με το αρχικό όνομα «Γκόρκοφσκαγια»). Στους σταθμούς της κυριάρχησε η δημοφιλής τότε διακόσμηση και αρχιτεκτονική Αρ Ντεκό, με σοσιαλιστικά θέματα. Τότε κατασκευάσθηκε και ο πρώτος μεγάλου βάθους σταθμός, ο Μαγιακόφσκαγια.

Τα έργα του τρίτου σταδίου καθυστέρησαν (αλλά δεν διακόπηκαν) κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Δύο διαδρομές προστέθηκαν τότε στο δίκτυο: το 1943 η Τεατράλναγια–Αφτοζαβόντσκαγια με τρεις σταθμούς, περνώντας με σήραγγα κάτω από τον ποταμό Μόσκοβα, και το 1944 η Κούρσκαγια–Παρτιζάνσκαγια με 4 σταθμούς. Πολεμικά μοτίβα αντικατέστησαν τα σοσιαλιστικά οράματα στη διακόσμηση αυτών των σταθμών. Κατά τη Μάχη της Μόσχας το φθινόπωρο και τον χειμώνα του 1941, οι σταθμοί του μετρό χρησίμευσαν ως καταφύγια. Ακόμα και το Υπουργικό Συμβούλιο της ΕΣΣΔ μετακόμισε τα γραφεία του στις αποβάθρες του σταθμού Μαγιακόφσκαγια, από όπου ο Στάλιν έκανε δημόσιες ομιλίες σε αρκετές περιστάσεις. Επίσης ο σταθμός Τσίστιγιε Προυντύ κτίσθηκε και μετακόμισε εκεί το αρχηγείο της Αεράμυνας.

Μετά το τέλος του πολέμου το 1945 άρχισαν τα έργα του τέταρτου σταδίου του Μετρό, που περιελάμβαναν τη Γραμμή Κολτσεβάγια, ένα βαθύ τμήμα της Γραμμής Αρμπάτσκο-Ποκρόφσκαγια (από την Πλατεία της Επαναστάσεως έως τον σταθμό Κίεβσκαγια) και τέλος μία επιφανειακή επέκταση έως την Περβομάισκαγια. Η διακόσμηση και το ντιζάιν που χαρακτηρίζουν το Μετρό της Μόσχας θεωρείται ότι έφθασαν στο απόγειό τους σε αυτούς τους σταθμούς. Ο κύκλος της Γραμμής Κολτσεβάγια ολοκληρώθηκε το 1954.

Η εποχή του Ψυχρού Πολέμου  Ο σταθμός Νοβοσλομπόντσκαγια Ο σταθμός Κομσομόλσκαγια Ο σταθμός Σόκαλ

Η έναρξη του Ψυχρού Πολέμου οδήγησε στην κατασκευή ενός βαθέος τμήματος στη Γραμμή Αρμπάτσκο-Ποκρόφσκαγια, οι σταθμοί του οποίου σχεδιάζονταν ως καταφύγια στην περίπτωση πυρηνικού πολέμου. Μετά την ολοκλήρωση της γραμμής το έτος 1953, οι επάνω γραμμές μεταξύ της Πλατείας της Επαναστάσεως και του σταθμού Κίεβσκαγια έκλεισαν και ξανάνοιξαν το 1958 ως μέρος της Γραμμής Φιλιέφσκαγια. Στη μετέπειτα ανάπτυξη του Μετρό δεν χρησιμοποιήθηκε πλέον ο όρος «στάδια», αν και κάποτε οι σταθμοί που άνοιξαν το διάστημα 1957-1959 αναφέρονται ως το «πέμπτο στάδιο».

Και άλλοι σταθμοί εξοπλίσθηκαν με ισχυρές στεγανές πύλες και συστήματα διατηρήσεως της ζωής, ώστε να λειτουργήσουν ως πυρηνικά καταφύγια αν χρειαζόταν.

Προς τα τέλη της δεκαετίας του 1950 η αρχιτεκτονική μεγαλοπρέπεια των νέων σταθμών υπεχώρησε και η διακόσμηση μερικών σταθμών (π.χ. Αλεξέγιεφσκαγια) απλοποιήθηκε σε σχέση με τα αρχικά σχέδια. Αυτό έγινε με απόφαση του Νικίτα Χρουστσόφ, που προτιμούσε τη λιτή διακόσμηση. Μια κοινή εμφάνιση (κοινώς γνωστή ως Sorokonozhka, δηλαδή «σαρανταποδαρούσα», από αρχικά σχέδια με 40 τσιμεντένιες κολώνες σε δύο σειρές) υιοθετήθηκε για όλους τους νέους σταθμούς, που είχαν πλέον μεταξύ τους διαφορές μόνο στο χρώμα του μαρμάρου και των πλακιδίων. Οι περισσότεροι σταθμοί κατασκευάσθηκαν με απλούστερη τεχνολογία και στοίχισαν σαφώς φθηνότερα, αν και κάποτε «το φθηνό ήταν ακριβό», π.χ. φθηνά κεραμικά πλακάκια στους τοίχους ήταν ευαίσθητα στις δονήσεις από τη διέλευση των συρμών και μετά από μερικά χρόνια άρχισαν να πέφτουν. Καθώς δεν ήταν πάντα δυνατό να αντικατασταθούν με πλακίδια του ίδιου χρώματος, μερικοί τοίχοι παρουσιάζουν ετεροχρωμία. Μόλις μετά τα μέσα της δεκαετίας του 1970 άρχισαν και πάλι να προτιμώνται πλουσιότερα σχέδια, όπως τα παλαιά. Ωστόσο η αρχιτεκτονική «σαρανταποδαρούσας» των σταθμών (με 26 κολώνες πλέον σε μεγαλύτερα διαστήματα) συνέχισε να κυριαρχεί.

Τα σταλινικά ιδεώδη

Το Μετρό της Μόσχας υπήρξε ένα από τα πλέον φιλόδοξα προγράμματα αρχιτεκτονικής στην ιστορία της Σοβιετικής Ενώσεως. Οι καλλιτέχνες και οι αρχιτέκτονές του εργάσθηκαν ώστε να σχεδιάσουν κάτι που ενσωμάτωνε την έννοια της λαμπρότητας και του «ακτινοβόλου μέλλοντος» (svetloe budushchee).[10] Με τους ανακλαστικούς μαρμάρινους τοίχους, τις ψηλές οροφές και τους μεγαλόπρεπους πολυελαίους, πολλοί σταθμοί του Μετρό της Μόσχας έχουν παρομοιασθεί με «τεχνητούς υπόγειους ήλιους».[11] Αυτό το ανακτορικό υπόγειο περιβάλλον[11] υπενθύμιζε στους επιβάτες ότι το κράτος ξόδευε καλά το δημόσιο χρήμα.

Ο επικεφαλής μηχανικός για τον φωτισμό ήταν ο Αβραάμ Ντάμσκυ, σχεδιαστής του εργοστασίου «Ελεκτροσβέτ» το 1930 στη Μόσχα.[12] Ο Ντάμσκυ αναγνώριζε τη σημασία της υψηλής αποδόσεως και των δυνατοτήτων του φωτός ως εκφραστικού μέσου. Η ομάδα του πειραματίσθηκε με διάφορα υλικά (συχνότερα τον ορείχαλκο, το αλουμίνιο, το ατσάλι και το θολό γυαλί) και μεθόδους βελτιστοποιήσεως της τεχνικής.[12] Στο δοκίμιό του «Φωτιστικά και αρχιτεκτονική, 1930-1950» περιγράφει λεπτομερώς τους μεγαλειώδεις πολυελαίους που εγκαταστάθηκαν στους σταθμούς Καλούζσκαγια (σήμερα «Οκτιάμπρσκαγια») και Ταγκάνσκαγια:

Ο Σταθμός Καλούζσκαγια σχεδιάστηκε από τον αρχιτέκτονα [Λεονίντ] Πολιακόφ. Η απόφαση του Πολιακόφ να βασίσει το σχέδιό του πάνω σε μία επανερμηνεία της κλασικής ρωσικής αρχιτεκτονικής σαφώς επηρέασε τη σύλληψη των φωτιστικών, μερικά από τα οποία σχεδίασα εγώ σε συνεργασία με τον ίδιο τον αρχιτέκτονα. Το σχήμα τους ως πυρσού συμβόλιζε κατά τον Πολιακόφ τον πυρσό της νίκης... Η καλλιτεχνική ποιότητα και η ενότητα του ύφους όλων των φωτιστικών του σταθμού τα κατέστησε ίσως το πιο επιτυχημένο στοιχείο στην αρχιτεκτονική σύνθεση. Κατασκευάστηκαν όλα από χυτευμένο αλουμίνιο, με διάκοσμο από μαύρο και χρυσαφί ανοδιωμένο επίστρωμα, μία τεχνική που είχε μόλις τελειοποιήσει το εργοστάσιο του «Μετροστρόι».

Ο Σταθμός Tαγκάνσκαγια στην Δακτυλιοειδή Γραμμή σχεδιάστηκε σε ... αρκετά διαφορετικό στιλ από τους αρχιτέκτονες Κ.Σ. Ρυζκόφ και Α. Μεντβέντεφ ... Η θεματική τους ήταν αυτή του πολέμου και της νίκης ... Το συνολικό αποτέλεσμα ήταν αυτό μιας τελετής ... Στο επίπεδο της αποβάθρας τα γαλάζια κεραμικά σώματα των πολυελαίων ήταν λιγότερο εντυπωσιακά, αλλά και πάλι τόνιζαν τη συνολική εκφραστικότητα των φωτιστικών.[12]

Το φιλόδοξο πρώτο Πενταετές σχέδιο του Στάλιν (1928-1932) διευκόλυνε την ταχεία εκβιομηχάνιση, με σκοπό τον αναπροσανατολισμό μιας αγροτικής κοινωνίας προς τη βιομηχανία. Ο φανατισμός, η ενεργητικότητα, ο σχεδιασμός μεγάλης κλίμακας και η έξυπνη κατανομή πόρων του Στάλιν κράτησαν τον γρήγορο ρυθμό της εκβιομηχάνισης. Το πενταετές είχε σημαντικό ρόλο στην ολοκλήρωση του Μετρό της Μόσχας: χωρίς την εκβιομηχάνιση, η Σοβιετική Ένωση δεν θα διέθετε τις πρώτες ύλες που απαιτούσε η κατασκευή του. Π.χ. ο χάλυβας ήταν σημαντικό υλικό πολλών σταθμών του Μετρό και η έλλειψή του θα είχε περιορίσει το μέγεθος του έργου.

Το πρόγραμμα κατασκευής του Μετρό της Μόσχας συμφωνούσε και με το δεύτερο Πενταετές σχέδιο του Στάλιν. Αυτό εστίαζε στη συγκέντρωση του πληθυσμού στις πόλεις και στην ανάπτυξη των κοινωνικών υπηρεσιών. Το Μετρό της Μόσχας ήταν απαραίτητο για να εξυπηρετηθεί η εισροή αγροτικών πληθυσμών που μετανάστευσαν στην πόλη τη δεκαετία του 1930, καθώς ο πληθυσμός της Μόσχας αυξήθηκε από 2,16 εκατομμύρια το 1928 σε 3,6 εκατομμύρια το 1933. Το μετρό ενίσχυσε τις ασθενικές υποδομές της πόλης και τα τελείως ανεπαρκή μέσα μαζικής μεταφοράς.[7]

Το Κομμουνιστικό Κόμμα της Σοβιετικής Ένωσης είχε τη δύναμη να κινητοποιεί. Ως η μοναδική πηγή ελέγχου, μπορούσε να εστιάζει τους πόρους και να εμπνέει τον λαό. Μια τέτοια κινητοποίηση έγινε και για τη θέση σε λειτουργία του Μετρό της Μόσχας σε χρόνο ρεκόρ. Μεταξύ των βασικών κινήτρων ήταν η απόδειξη ότι ένα σοσιαλιστικό μετρό μπορούσε να ξεπεράσει τις καπιταλιστικές σχεδιάσεις υπόγειων σιδηροδρόμων. Κατά τη δεκαετία του 1930 ήταν ιδιαιτέρως σημαντικό για τη Σοβιετική Ένωση να επιτύχει ο σοσιαλισμός βιομηχανικά, τεχνολογικά και καλλιτεχνικά, καθώς τότε ο καπιταλισμός περνούσε κρίση με τη Μεγάλη Οικονομική Ύφεση.

Υπεύθυνος για την κινητοποίηση για το Μετρό ήταν ο Λάζαρ Καγκανόβιτς, εξέχον μέλος του Κόμματος, που ορίσθηκε ως επικεφαλής επόπτης του πρότζεκτ. Γνωστός και με το προσωνύμιο «Σιδηρούς Κομισάριος», ο Καγκανόβιτς μοιραζόταν με τον Στάλιν την ενεργητικότητα, τον φανατισμό, την ικανότητα δραματοποίησης με τον λόγο και κινητοποίησης των εργαζόμενων ώστε το έργο να προχωρεί γρήγορα.[7] `Ηταν αποφασισμένος να φέρει σε πέρας την κατασκευή του μετρό, ανεξαρτήτως κόστους. Χωρίς τη διοικητική ικανότητά του το Μετρό της Μόσχας ίσως να είχε την ίδια μοίρα με το Ανάκτορο των Σοβιέτ: την αποτυχία.

Η κατασκευή του μετρό της Μόσχας απορρόφησε φυσικούς πόρους και εργάτες από ολόκληρη τη χώρα. Ο αρχαιολόγος Mike O'Mahoney περιγράφει το γεγονός ως εξής:

Ειδικευμένο εργατικό δυναμικό είχε κληθεί από πολλές διαφορετικές περιφέρειες, όπως εργάτες ορυχείων από τα ανθρακωρυχεία της Ουκρανίας και της Σιβηρίας, οι κατασκευαστές των χαλυβουργείων του Μαγκνιτογκόρσκ, του υδροηλεκτρικού σταθμού στον Δνείπερο και του σιδηροδρόμου Τουρκεστάν-Σιβηρίας ... Τα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν στην κατασκευή του μετρό περιελάμβαναν σίδηρο από το Κουζνιέτσκ, ξυλεία από τη βόρεια Ρωσία, τσιμέντο από την περιοχή του Βόλγα και τον βόρειο Καύκασο, άσφαλτο από το Μπακού, μάρμαρα και γρανίτες από λατομεία στην Καρελία, την Κριμαία, τον Καύκασο, τα Ουράλια και τη σοβιετική Άπω Ανατολή.[13]

Οι μηχανικοί με τις απαραίτητες δεξιότητες ήταν σπάνιοι και οι ανειδίκευτοι εργαζόμενοι υπήρξαν οργανικό μέρος της κατασκευής του μετρό. Ο «Μετροστρόι», ο οργανισμός που ήταν υπεύθυνος για την κατασκευή του Μετρό, διεξήγαγε μεγάλες εκστρατείες για την πρόσληψη εργαζόμενων. Ο ίδιος ο Καγκανόβιτς αναμίχθηκε προσωπικά σε αυτές, απευθυνόμενος στην τότε γενιά της Κομσομόλ (κομμουνιστικής ενώσεως νεολαίας).

Μετά τα εγκαίνιά του το 1935, το Μετρό έγινε αμέσως η βάση του συστήματος μεταφορών της Μόσχας. Επιπλέον, έδινε στη σταλινική προπαγάνδα ένα μέσο ελέγχου του πληθυσμού με το δέος που δημιουργούσε στον λαό, μαζί και μία εκτίμηση για τη σοβιετική ρεαλιστική τέχνη. Κατέστη ένα πρότυπο για μελλοντικές σοβιετικές τεχνολογίες μεγάλης κλίμακας. Η τέχνη των 13 αρχικών σταθμών έγινε διάσημη σε όλη τη χώρα και διεθνώς. Π.χ. ο σταθμός της Πλατείας Σβερντλόφ διακοσμήθηκε με ανάγλυφες κεραμικές αναπαραστάσεις της καθημερινής ζωής των σοβιετικών λαών, ενώ τα ανάγλυφα στον σταθμό του αθλητικού συγκροτήματος του Σταδίου της Δυναμό δόξαζαν τον αθλητισμό και τη φυσική ρώμη του νέου «Σοβιετικού Ανθρώπου».[14] Το μετρό προβλήθηκε ως το σύμβολο της νέας σοσιαλιστικής τάξεως: ένα είδος κομμουνιστικού καθεδρικού ναού της μηχανικής πρωτοπορίας.[15]