Nadat twee vroegere project voor de bouw van een hotel op de Rothaus mislukt waren, plande rond 1889/90 de in Luzern woonachtige Duitse ingenieur Alexander Lindner met ondersteuning van toeristisch geïnteresseerde Brienzers het bergspoor. Op dat moment zou het spoor het grootste hoogteverschil van een bergspoor overwinnen. Als bouwheer en architect kwam Theodor Bertschinger uit Lenzburg de groep versterken. Tijdens de maar 16 maanden durende bouwtijd tussen de zomer van 1890 en de herfst van 1891 werden tot 640 bouwvakkers, meestal Italianen, ingezet..[1]

Het spoor werd op 17 juni 1892 geopend. Het kwam al snel in de financiële problemen. Dat kwam mede door de opening van onder andere de Schynige Platte-Bahn in 1893 en delen van de Jungfraubahn in 1898 en ook door Eerste Wereldoorlog. Op 9 augustus 1914 werd de bedrijfsvoering gestopt en de spoorlijn stilgelegd. Het spoor kreeg in september 1916 van de Bond de vergunning om de spoorinstallatie af te breken. Terwijl het bestuur de sloopkosten had moeten voorschieten, bleef de afbraak achter ondanks het tekort aan materiaal door de oorlog.[2]

In 1931 waagden geldschieters de heropening van het traject. De sporen waar ondanks de lange bedrijfspauze nog in goede staat. Later heeft men bewust de beslissing genomen om het traject niet te elektrificeren, waardoor het een bijzondere attractie werd. De Brienz-Rothorn-Bahn is nu, naast de Dampfbahn Furka-Bergstrecke, de enige spoorlijn met stoomaandrijving met een vaste dienstregeling.

De aan het stoombedrijf gerelateerde onderhouds- en exploitatiekosten zijn hoog, maar het bedrijf is toch financieel sterk. Hoewel de Algemene Vergadering van 21 juni 1968 eenstemmig besloot tot de ontmanteling van de BRB en over te gaan op de bouw van een kabelbaan is de tandradbaan gebleven. Het operationele concept van 1971 voorzag verbeteringen in de verhoging van de capaciteit door de aanschaf van drie diesellocomotieven. De zeven stoomlocomotieven uit de tijd van de oprichting en de heropening konden worden gespaard. Nieuwe stoomlocomotieven konden aanvankelijk niet worden verkregen omdat er vanuit de industrie te weinig belangstelling was.[3]

Dit veranderde in 1988 toen aan de Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur opdracht gegeven konden worden tot de bouw van de nieuw ontwikkelde stoomlocomotieven met een groter vermogen. Met het 100-jarig jubileum nam de BRB in 1992 de olie bestookte Lok nr. 12 in bedrijf met ondersteuning van een vriendenvereniging. Drie volgende locomotieven kwamen er later bij.[4]

Inmiddels is ook het spoorwegnet vernieuwd. Er werden rails en tandstangen met groter profiel in gebruik genomen. De normale bielzen werden door nieuwe bielzen in Y-Format vervangen.