Primeiros projetos  Imagem de satélite do istmo do Panamá

O registro mais antigo relacionado a um canal através do istmo do Panamá foi em 1534, quando Carlos V, Sacro Imperador Romano e Rei da Espanha, ordenou um levantamento de uma rota pelas Américas a fim de facilitar a viagem dos navios que viajavam entre a Espanha e o Peru. Os espanhóis buscavam obter uma vantagem militar sobre os portugueses.[1]

Em 1668, o médico e filósofo inglês Sir Thomas Browne especulou em sua obra enciclopédica, Pseudodoxia Epidemica, que "alguns istmos foram comidos pelo mar e outros cortados pela pá: E se a política permitir, o do Panamá na América foram as mais dignas da tentativa: sendo apenas algumas milhas adiante, abriria um corte mais curto para as Índias Orientais e a China".[2]

Em 1788, o estadunidense Thomas Jefferson, então embaixador na França, sugeriu que os espanhóis construíssem o canal, já que controlavam as colônias onde seria construído. Ele disse que esta seria uma rota menos traiçoeira para os navios do que contornar a ponta sul da América do Sul, e que as correntes oceânicas tropicais iriam naturalmente alargar o canal após a construção.[3] Durante uma expedição de 1788 a 1793, Alessandro Malaspina traçou planos para a construção de um canal.[4]

Dada a localização estratégica do Panamá e o potencial de seu estreito istmo separando dois grandes oceanos, foram tentados outros vínculos comerciais na área ao longo dos anos. O malfadado esquema de Darién foi lançado pelo Reino da Escócia em 1698 para estabelecer uma rota de comércio terrestre. As condições, geralmente inóspitas, impediram o esforço e ele foi abandonado em abril de 1700.[5]

O Reino Unido tentou desenvolver um canal em 1843. De acordo com o New York Daily Tribune, 24 de agosto de 1843, o Banco Barings de Londres e a República de Nova Granada firmaram um contrato para a construção de um canal através do istmo de Darien (istmo do Panamá) Eles se referiram a ele como "Canal do Atlântico e Pacífico" e era um empreendimento totalmente britânico. Com previsão de conclusão em cinco anos, o plano nunca foi executado. Quase ao mesmo tempo, outras ideias foram lançadas, incluindo um canal (e/ou uma ferrovia) através do istmo de Tehuantepec, no México, mas esse projeto também não foi desenvolvido.[6]

 Traçado da Ferrovia do Panamá, inaugurada em 1855

Em 1846, o Tratado Mallarino-Bidlack, negociado entre os Estados Unidos e Nova Granada, concedeu aos Estados Unidos direitos de trânsito e de intervenção militar no istmo. Em 1848, a descoberta de ouro na Califórnia, na costa oeste dos Estados Unidos, gerou um interesse renovado pela travessia de um canal entre os oceanos Atlântico e Pacífico. William H. Aspinwall, que havia ganhado o subsídio federal para construir e operar os navios a vapor do correio do Pacífico mais ou menos na mesma época, se beneficiou da descoberta de ouro. A rota de Aspinwall incluía trechos de navio a vapor da cidade de Nova York ao Panamá e do Panamá à Califórnia, com um transporte terrestre através do Panamá. Esta rota com um trecho terrestre no Panamá logo foi frequentemente percorrida, pois fornecia uma das conexões mais rápidas entre São Francisco, Califórnia, e as cidades da Costa Leste, com cerca de 40 dias de trânsito no total. Quase todo o ouro enviado para fora da Califórnia foi pela rápida rota do Panamá. Vários navios a vapor novos e maiores logo estavam fazendo essa nova rota, incluindo linhas de navios a vapor particulares de propriedade do empresário americano Cornelius Vanderbilt que faziam uso de uma rota terrestre através da Nicarágua.[7]

Em 1850, os Estados Unidos começaram a construção da Ferrovia do Panamá para cruzar o istmo; foi inaugurada em 1855. Essa ligação terrestre tornou-se uma peça vital da infraestrutura do hemisfério ocidental, facilitando muito o comércio. A rota do canal posterior foi construída paralelamente a ela, pois ajudou a limpar as florestas densas.[8]

Tentativa francesa  Escavadora em Bas Obispo, 1886

Em 1878, o francês Ferdinand de Lesseps, construtor do canal de Suez, conseguiu a permissão do governo da Colômbia, a quem a região pertencia à época, autorizando a sua companhia a iniciar as obras de abertura do canal.[9]

O projeto de Lesseps constituía-se na abertura de um canal ao nível do mar. Entretanto, na prática, os seus engenheiros nunca conseguiram uma solução prática para o problema do curso do rio Chagres, que atravessava em diversos pontos o traçado projetado para o canal. Além disso, a abertura deste ao nível do mar, implicava na completa drenagem daquele rio, um desafio para a engenharia da época.[9]

As obras iniciaram-se em 1880, com base na experiência de Suez. Entretanto, as diferenças de tipo de terreno, relevo e clima constituíram-se em desafios consideráveis. Chuvas torrenciais, enchentes, desmoronamentos e altíssimas taxas de mortalidade de trabalhadores devido a doenças tropicais, nomeadamente a malária e a febre amarela, causaram demoras imprevistas no projeto original. Em 1885, o plano inicial de um canal ao nível do mar foi alterado, passando a incluir uma comporta. Mas, após quatro anos de investimentos e trabalho, a companhia veio a falir.[9]

Aquisição e construção pelos Estados Unidos  Trabalhos de construção na falha de Gaillard, 1907

O presidente americano Theodore Roosevelt estava convencido de que os Estados Unidos podiam terminar o projeto, e reconheceu que o controle estado-unidense da passagem do Atlântico ao Pacífico seria de uma importância militar e econômica considerável. O Panamá fazia então parte da Colômbia, de modo que Roosevelt começou as negociações com os colombianos para obter a permissão necessária. No início de 1903, o Tratado Hay-Herran foi assinado pelos dois países, mas o senado colombiano não o ratificou. No que foi então, e ainda hoje é, um movimento polêmico, Roosevelt deu a entender aos rebeldes panamenhos que, se eles se revoltassem contra a Colômbia, a marinha estadunidense apoiaria a causa de independência panamenha. O Panamá acabou por proclamar sua independência em 3 de novembro de 1903, e a canhoneira U.S.S. Nashville, em águas panamenhas, impediu toda e qualquer interferência colombiana.[9]

Quando as lutas começaram, Roosevelt ordenou à marinha estadunidense estacionar navios de guerra perto da costa panamenha para "exercícios de treinamento". Muitos argumentam que o medo de uma guerra contra os Estados Unidos obrigou os colombianos a evitar uma oposição séria ao movimento de independência. Os panamenhos vitoriosos devolveram o favor a Roosevelt permitindo aos Estados Unidos o controle da Zona do canal do Panamá em 23 de fevereiro de 1904 por US$ 10 milhões (como previsto no Tratado Hay-Bunau-Varilla, assinado em 18 de novembro de 1903) e de uma renda anual de 250 mil dólares a partir de 1913. Em 1977 os termos do tratado foram revistos, e o Panamá passou a controlar o canal a partir de 31 de dezembro de 1999.[9]

 Construção das eclusas de Pedro Miguel, no início da década de 1910, mostrando as paredes centrais (vistas ao norte)

O primeiro engenheiro-chefe do projeto foi John Findlay Wallace. Prejudicado pelas doenças e pela escassa organização, sem condições de trabalho, acabou por se demitir após um ano. O segundo engenheiro-chefe, John Frank Stevens, optou pela construção de um canal com eclusas, propondo-se a controlar o curso do rio Chagres por meio de um aterro de grandes dimensões, formando uma barragem em Gatún. O lago artificial assim formado não apenas forneceria a água e a energia elétrica necessários à operação das eclusas, como também constituiria uma via líquida, que cobriria um terço da distância no istmo. Stevens conseguiu construir a maior parte da infraestrutura necessária para as obras, incluindo a construção de casas para os trabalhadores, a reconstrução da ferrovia do Panamá destinada ao transporte de carga pesada e o projeto de um método eficiente de remoção de entulho decorrente do desmonte de rochas pela ferrovia. Viria a demitir-se, por sua vez, em 1907.[9]

Nesta etapa, o grande sucesso dos EUA foi a erradicação do mosquito transmissor da febre amarela, que havia vitimado cerca de vinte mil trabalhadores franceses. Com base nos trabalhos do médico cubano Carlos Juan Finlay, Walter Reed havia descoberto em Cuba, durante a Guerra Hispano-Americana, que a doença era transmitida por mosquitos. Desse modo, as novas medidas sanitárias introduzidas pelo Dr. William C. Gorgas eliminaram a febre amarela em 1905 e melhoraram as condições de higiene e trabalho. O terceiro e último engenheiro-chefe foi o coronel George Washington Goethals. Sob a sua direcção, os trabalhos de engenharia foram divididos entre a construção de represas, de eclusas e de lagos em ambos os lados, e o grande trabalho de escavação através da falha continental em Culebra (Passo de Culebra, hoje conhecido como Falha de Gaillard).[9]

Inauguração  O navio de passageiros SS Kroonland atravessando o canal em 1915

Após dez anos de trabalho e da escavação de um volume de material quase quatro vezes maior do que o inicialmente projetado, o canal foi finalmente concluído a 10 de outubro de 1913, com a presença do presidente estadunidense Woodrow Wilson, que naquela data apertou o botão para a explosão do dique de Gamboa. Diversos trabalhadores das Índias Ocidentais trabalharam no canal, e a sua mortalidade oficial elevou-se a 5 609 mortos.[10]

Os Estados Unidos usaram o canal durante a Segunda Guerra Mundial para revitalizar sua frota militar devastada no Pacífico, após o ataque a Pearl Harbour em 7 de dezembro de 1941. Alguns dos maiores navios que os Estados Unidos tiveram que enviar pelo canal foram porta-aviões, em particular o USS Essex. Estes eram tão largos que, apesar de as eclusas poderem contê-los, os postes de luz que ladeiam o canal tiveram que ser removidos para que pudessem passar. Atualmente, os maiores navios que podem atravessar o canal são conhecidos como pós-panamax.[11]

Devolução ao Panamá  Jimmy Carter e Omar Torrijos apertam as mãos momentos depois da assinatura dos Tratados Torrijos-Carter

O canal e a Zona do Canal em torno foram administrados pelos Estados Unidos até 1999, quando o controle foi passado ao Panamá, como previsto pelos Tratados Torrijos-Carter, assinados em 7 de setembro de 1977, nos quais o presidente dos Estados Unidos Jimmy Carter cede aos pedidos de controle dos panamenhos. Os tratados previam uma passagem gradual do controle aos panamenhos, que se terminou pelo controle total do canal pelo Panamá em 31 de dezembro de 1999.[12]

O Panamá tem, desde então, melhorado o canal, quebrando recordes de tráfego, financeiros e de segurança ano após ano. O canal do Panamá foi declarado uma das sete maravilhas do Mundo Moderno pela Sociedade estado-unidense de engenheiros civis.[12]

Ampliação  Um neopanamax cruzando as novas eclusas de Agua Clara.

Em 3 de setembro de 2007 iniciaram-se as obras para a construção de uma nova hidrovia, que permite a passagem de navios muito maiores, chamados pós-panamax. O projeto custou 4 700 milhões de euros, embora o orçamento inicial ser de 3 118 milhões de euros. Teve um atraso de mais de um ano na conclusão das obras e houve ainda um conflito que chegou a levar à paralisação da obra, em 2014.[13]

O plano de expansão consistiu em criar um novo conjunto de comportas paralelo às existentes, que é operado simultaneamente junto às anteriores comportas. Cada conjunto ascende do nível do mar até o lago Gatún em apenas uma passagem, em oposição à situação anterior, onde havia uma passagem em duas etapas, Miraflores/Pedro Miguel.[13]

As dimensões das novas comportas são da ordem de 427 metros de comprimento, 55 de largura e 18,3 de profundidade; a correspondente capacidade para navios será 366 metros de comprimento, 49 de largura e 15 de profundidade. Tais dimensões equivalem a um navio de containers de 12 000 TEUs (twenty-foot equivalent - containers de 6,1 metros de comprimento).[13]

Cada conjunto de comportas é acompanhado por bacias de reutilização de água, de dimensões 430 m de comprimento, 70 de largura e 5,5 de profundidade. Tal arranjo permite coletar gravitacionalmente a água utilizada no tráfego pelas comportas, num reaproveitamento de 60%.[13] As novas comportas entraram em funcionamento em 26 de junho de 2016.[13]