Železniška proga čez Semmering (nemško Semmeringbahn) v Avstriji, ki se začne pri Gloggnitzu in vodi čez Semmering do Mürzzuschlaga, je bila prva gorska železnica v Evropi, zgrajena s standardno tirno širino. Glede na zelo zahteven teren in precejšnjo višinsko razliko, ki so jo obvladali med njegovo gradnjo, jo običajno imenujejo prva prava gorska železnica na svetu. Še vedno popolnoma deluje kot del južne železnice, ki jo upravljajo Avstrijske zvezne železnice.
Do 20. stoletja je bil prehod čez Semmering precej nesmiseln, saj so se trgovci izogibali neprehodnemu območju in se izogibali goram bolj vzhodno. Šele nato se je pojavila pot. Leta 1728 je cesar Karel VI. Habsburški dal zgraditi strmo cesto z nakloni do 17 %.
Ker ta cesta v 19. stoletju ni več ustrezala prometnim zahtevam, je nadvojvoda Janez Habsburško-Lotarinški želel zgraditi železnico od Dunaja do Trsta ne preko Madžarske, temveč prek Semmeringa. Na spodnjeavstrijski strani je bila že proga do Gloggnitza (1842), na štajerski pa do Mürzzuschlaga (1844). Končni točki obeh prog sta bili povezani s cesto, zgrajeno leta 1841, po kateri so čez prelaz vse blago prevažali s konji in vozovi z do dvanajstimi vpreženimi konji.
Načrtovanje
Za nadomestitev dragega cestnega prometa je bila potrebna železniška povezava med Gloggnitzom in Mürzzuschlagom. Vendar so bili takrat dvomi o tehnični možnosti izvedbe.
Direkcija za gradnje in kasnejši direktor Carl von Ghega je leta 1841 dobil ukaz za načrtovanje prehoda Semmering. V ta namen je leta 1842 raziskal izkušnje v Veliki Britaniji in ZDA in načrtoval tri različice, ki jih je predstavil takratnemu generalnemu direktorju državnih železnic Hermenegildu Ritterju von Francesconiju:
Varianta južno od doline Schottwiener, kjer danes poteka trasa hitre ceste Semmering S 6, Varianta strme rampe z največjim naklonom 36 ‰ in različica dokončno izvedena.Ghega je moral oceniti tudi druge oddane projekte, ki so vključevali daljše predore.
Tehnične težaveTakrat so predori veljali za obvladljive le z malo skalnega pokrova. Pri gradnji daljših predorov so bili v določenih presledkih zgrajeni navpični jaški, da je bilo mogoče iz njih napadati vmesne odseke. Ta metoda se še danes uporablja za pospešitev gradnje ali ker geološke razmere to zahtevajo. Predore so še vedno kopali ročno, saj ni bilo primernejšega eksploziva, kot je dinamit, razen črnega prahu.[1] Gradnja predora je bila obremenjena s tveganjem: predor Weinzettelwand je moral biti preusmerjen po strmem padcu 27. oktobra 1850, v katerem je umrlo 14 rudarjev. Prvotno je bilo načrtovano, da bo proga speljana skozi kratek predor in v galerijah ob Weinzettelwand, nato pa pot premaknjena v goro. Razstreljeni so bili trije predori, ki so bili povezani z dvema galerijama: predori so se imenovali Lechner-Tunnel, Am Giegeneste in Unter der Geierkirche, ena od galerij je imela le eno odprtino, druga šest odprtin. Šele po tem se je za celotno gradnjo uveljavilo ime Weinabelwand-Tunnel. Zapuščena gradbišča na prvotno načrtovani progi so še vedno prepoznavna v naravi na vzhodni in južni strani.[2]
Proga je bila načrtovana, ko ni bilo primernih lokomotiv za oprijem za predvidene vzpone. Ghega je v zasnovo lokomotive, ki je bila končno uporabljena, prinesel najnovejše tehnologije, ki so bile razvite šele pred kratkim. Uveljavil se je proti nasprotnikom, ki so menili, da je takšna proga izvedljiva le kot zobata železnica ali s potegom kablov.
Nasprotniki projektaNasprotniki projekta (predvsem Inženirska zbornica in arhitekturna zbornica) so bili naklonjeni načelu vlečenja s kabli, ki približno ustreza današnjim vzpenjačam. Takrat se je ta tehnika pogosto uporabljala za premagovanje strmih naklonov in je predstavljala takratno stanje tehnike.
↑ C. Székely, M. Tuschel: 1 × Semmering und retour. Bahnplaudereien. 1984, S. 109. ↑ C. Székely, M. Tuschel: 1 × Semmering und retour. Bahnplaudereien. 1984, S. 141–144.
Dodaj nov komentar